提高电驱系统的效率，减少75%的SiC（碳化硅）使用量。
特斯拉是最先在电动汽车上使用SiC的汽车厂家。
这个消息一出来，全球生产SiC的厂家的股票，第一时间就跪了。可见特斯拉影响力之大。
随着全球电动汽车的渗透率的逐步提高，SiC厂家都纷纷摩拳擦掌，提高产能，特斯拉直接就把人家的预期梦想打掉了四分之三，市场能不恐慌？
电动汽车上使用SiC的领域，主要在电机驱动的主逆变器，充电的车载充电器（OBC）与直流电压转换器（DC/DC），其他电机驱动的辅逆变器。
电动汽车上之所以需要这些电压电流转换器，是因为电动汽车是用电机驱动，而电动汽车的使用环境中，存在着两种电流，直流电和交流电；即使在同一种电流中，也存在相对的高压电和低压电，在使用的过程中，也需要进行电压电流转化。
我们生活中使用的电流，是交流电；电动汽车上装的电池包，储存的是直流电。直流电和交流电的主要区别是，直流电的方向不变，交流电的方向时刻在变化。用交流电给电池包充电的时候，就需要把交流电转化成直流电，这种方式叫整流。电池包给电机供电的时候，需要把直流电转化成三相交流电，这个过程叫逆变。电池包给整车的用电设备供电时，虽然都是直流电，但前者是高压电，后者是低压电，使用时需要把高压转化成低压，否则，车上所有的用电设备，都有被烧坏的风险。
实现电压电流转化的这些功能，在电动汽车上，最核心的部件，在SiC出现前，主要是使用IGBT。
SiC相对于IGBT，主要优势是转换效率高，宽禁带，更高的耐压值，封装尺寸可以做得更小。使用的时候，相对于IGBT，SiC可以使用更少的数量。
SiC相比IGBT，优点这么多，缺点就一个：更贵。
所以在投资者日上，特斯拉只提了减少75%的SiC使用量，而不是说，回头再使用IGBT。
马斯克在重要的演讲上，对那些夸张的、噱头的东西，往往高谈阔论，眉飞色舞，但涉及到关乎未来的重要信息，马斯克的嘴巴还是蛮严实的，多一句话都不会轻易透露。所以马斯克和特斯拉高管在投资者大会上所公布的信息，应该是有规划和研究的，能够实现的可能性很大。但是，拖延实现或者长时间不能实现，也是可能的。毕竟，马斯克也不是神。马斯克对待自动驾驶的规划，明显就是太乐观了，远超技术的实现时间。
和SiC同类型的器件，还有GaN（氮化镓），之所以没有大量使用，和SiC一样的问题，贵。
Model3是第一款采用全SiC功率模块电机控制器的纯电动汽车。Model3的主电机驱动使用了24个SiC模块，48颗SiC裸晶（Die）。如果是双电机驱动，则需要两个主电机驱动器。
Model3使用的SiC，由意法半导体提供。全球生产SiC模块的主要厂家有英飞凌、ST、安森美和罗姆等。
特斯拉如何减少四分之三的SiC的使用量呢？投资者日会上没有说，也没有找到相关的解释。
主电机驱动使用的24个SiC模块，减少75%，就是只使用六个，三相交流电每路使用两个，每两个组成一个半桥。
但如何实现呢？这是我感兴趣的地方。
SiC和IGBT混合使用？好像不可能。
把OBC的功能移到充电桩和充电站上，反正特斯拉的充电桩都是自己设计，自己建造的。好像也不可能。
加大单颗SiC的功率？这样的话，好像有点无耻。就像看到宣传特斯拉自研的4680电池比18650容量增加了5倍，我就想笑。虽然特斯拉自研的4680有很多先进的地方，但这样比，有没有考虑电池的体积增加了很多呢？如果放弃圆柱形电池，设计成比亚迪的刀片电池形状或者宁德时代的麒麟电池形状，增加的电池容量更大呢？4680圆柱电池是比18650电池的容量大很多，但安装的数量也会少很多，这样比意义并不大，并且有忽悠之嫌疑。
所以说直接增加单个SiC的通流能力，而不是在技术和工艺上做提升，并不值得拿出来宣传。我觉得采用这种方式好像也不可能。
目前SiC生产工艺主要有平面式和沟槽式，前者主要供应商是ST，后者是英飞凌等。不排除特斯拉转换SiC供应商，和新的供应商在SiC的生产工艺上有了新的改进。
还有一种可能，Model3使用的是650伏SiC，如果升级到1200伏，SiC的模块使用量已经可以减半了。现在人们已经在讨论电动汽车使用800伏系统了。而特斯拉去年推出的Semi电动半挂式重卡，电机驱动已经使用了1000伏系统。考虑到特斯拉喜欢技术互用的特点，不排除后面推出的新车，转向1000伏系统。
如果是这样的话，也就是说，从理论上已经可以做到SiC的使用量减半的目标，剩下的25%，就是寄希望于SiC供应商的进步以及马斯克对技术人员的施压。
还有就是特斯拉下一代开发的车型，Model2/Q，可能车型更小，电机的功率也可以做得更小。
在朋友圈中，我看到另一种分析：
“一种可能的新思路：结合整车实际应用工况以及SiC和IGBT器件特性的角度考虑，特斯拉新的动力系统配置应该是由SiC来驱动一个100kW甚至更小的电机，第二个电机配置较大功率并由IGBT来驱动。这样总功率性能不变，但是SiC需求的功率减少一半，同时结合SiC技术的进步，需要的芯片可以减少75%，同时不影响系统的性能以及效率。”
我觉得这样做的意义不大，所有的车型都需要配置双电机，电机不需要钱吗？同时，也不能把这种方式，回溯到已有的车型上去推广。
我觉得，整车高压系统电压升高，电机效率提高，加上SiC的技术进步，这个猜想，还是比较靠谱的。
更高的电压，除了可以减少SiC的使用量外，高压电缆通过的电流也可以减少很多，线径减少，从而减少铜导线或者铝导线的使用量。
汽车上使用的线束，一般都是铜导线。特斯拉为了轻量化和降低制造成本，Model3在高压线束上，采用铝导线代替铜导线。
在《马斯克吹的牛如何实现？我脑补了一下实现方式》一文中，我分析/猜想了一下，特斯拉把整车的线束长度做到100米的方法。
三
特斯拉的下一代永磁电机，完全不使用任何稀土材料。
看到这个消息时，我的第一反应是，难道特斯拉要重新使用交流异步电机？
电动汽车上使用的驱动电机，主要有两种，交流异步电机和永磁同步电机。交流异步电机不使用稀土材料。永磁同步电机需要使用钕铁硼永磁材料。
特斯拉早期在美国推出的电动汽车，都是使用交流异步电机。在上海的工厂开始生产新车后，开始使用永磁同步电机，永磁同步电机和交流异步电机在车上混合使用。美国国内生产的特斯拉，两种电机也开始混合使用。
美国本土稀土供应不足，所依赖的稀土材料主要依靠进口。所以美国的电机多为交流异步电机。中国稀土资源丰富，使用的电机多为永磁同步电机。
交流异步电机成本低，功率高，但体积大，效率低。永磁同步电机效率高，体积紧凑，但在高温下存在退磁的风险。还有后者比前者贵。
特斯拉只提到了Model3永磁电机的稀土量减少了25%，三种稀土材料的使用量分为500克，10克和10克，下一代电机
